Persoonlijke hulpmiddelen
U bent hier: Home Bedrijf
Document Acties

Historie

De heden ten dage in Neurenberg onder de naam Trix Modelleisenbahn GmbH & Co. KG bestaande onderneming heeft z'n 'roots' bij de producenten van blikken speelgoedtreinen van Bing en Basset-Lowke.

  1. Het begin

  2. "Miniatur Table Train"

  3. Eerste spoorweg van Trix

  4. Het begin van Trix in 00/H0

  5. Speelbaan voor hogere eisen

  6. Moeilijke, maar opzienbarende herstart

  7. De grote ommekeer

  8. De Trix-(Super-)Automatic

  9. Uitsmijters

  10. Een nieuwe rijtuigengeneratie

  11. De tweede verandering

  12. Coöperaties

  13. Verkoop en stagnatie

  14. Opnieuw samenwerking

  15. Trix nu...

Het begin

De industrieel Stephan Bing, die na het overlijden van zijn vader Ignatz Bing de bedrijfsleiding van de Neurenbergse onderneming overnam, werd in het begin van de jaren twintig geconfronteerd met het voorstel van de Engelse modelspoorpionier W.J. Basset-Lowke om een speelgoedtrein te ontwikkelen die slechts de helft van het formaat van de toen wijd verbreide norm 0 zou hebben en daarmee op een huiskamertafel opgebouwd zou kunnen worden.

"Miniatur Table Train"

Bing was toen de grootste speelgoedfabrikant ter wereld en dus in de positie blikken speelgoed in grote aantallen voordelig te produceren. Chef-constructeur Oswald Fischer ontwikkelde zo'n trein die in 1923 in productie ging en als 'Miniatur Table Train' bekend werd. Oorspronkelijk was hij als opwindtrein ontwikkeld, maar twee jaar later werd hij via een extra middenrail met zwakstroom aangedreven. De railstukken (ballastbed en rails) werden in één keer uit metaal geperst. De voertuigmodellen waren voornamelijk naar Engelse voorbeelden nagebouwd en eenvoudig uitgevoerd.

Hoewel er ook enkele toebehoren aangeboden werden, bleef het assortiment van bescheiden omvang. De firma Bing ging in 1932 door de wereldwijde economische malaise failliet. Voorraden en werktuigen voor de tafelspoorweg werden door de firma Karl Bub overgenomen. Die hield het assortiment tot het midden van de jaren dertig aan en verving het gedeeltelijk door eigen constructies. Aan het einde van de jaren dertig verdween ook hij van de markt.  Stephan Bing was reeds in 1927 na onenigheid met de overige leden van de bedrijfsleiding uit de onderneming gestapt. Hij verkreeg in 1928, samen met de bankier Hermann Oppenheimer en de verkoopleider Max Erlanger, een kleine Neurenbergse speelgoedonderneming genaamd "Vereinigte Spielwarenfabriken Andreas Förtner und Johann Haffner". Haffner produceerde tinnen figuren en Förtner blikken speelgoed. Siegfried Kahn, voorheen technisch bedrijfsleider bij Bing, werd de nieuwe technische bedrijfsleider en later directeur van de hele onderneming. Als eerste werd door de nieuwe eigenaren een metalen bouwdoos met schroeftechniek en een nieuwerwets, gepatenteerd driegatssysteem ontwikkeld en op de markt gebracht. Siegfried Kahn gaf aan dit als "Volksbouwdoos" aangeprezen product de naam Trix.

Eerste spoorweg van Trix

Na het faillissement van Bing verviel voor Stephan Bing ook het concurrentiebeding uit de ontslagovereenkomst die inhield geen speelgoedspoorwegen te mogen produceren. Met voormalige medewerkers van de firma Bing, zo wordt vertelt, ontwikkelde men als vervolg op de vroegere veeleisende Bing-productlijn naar Reichsbahn-voorbeelden een blikken spoorweg in schaal 0.

Twee omstandigheden leidden vanaf 1933 tot de ontwikkeling van een spoorweg met 16,0 mm spoorwijdte in een schaal van ongeveer 1:90. Enerzijds de richtlijnen van de toenmalige Rijksregering om bij de productie van speelgoed met zo weinig mogelijk materiaal toe te kunnen, anderzijds de hernieuwde aansporing van Basset-Lowke om een tafelbaan te produceren met gebruikmaking van de intussen verbeterde productiemethodes en nieuwe materialen als kunststof en zinkspuitgietwerk. Twee jaar later ging hij in productie. De spoorweg kreeg van zijn scheppers de naam Trix Express; de onderneming heette nu "Trix Vereinigte Spielwarenfabriken GmbH, Andreas Förtner und Joh. Haffner's Nachf."

Het begin van Trix in 00/H0

1935 was het jaar van de beginnende zegetocht van een schaal die zich in de daarop volgende zes decennia als populairste schaal ter wereld zou ontwikkelen: 00/H0. Op de eerste dag van de Leipziger Voorjaarsbeurs in 1935 en wel op 3 maart, reden voor het eerst twee kleine Trix-treinen onafhankelijk van elkaar en op afstand bestuurd op een railovaal. Deze spoorweg baarde veel opzien en hij was dan ook binnen korte tijd in de winkels verkrijgbaar.

Door drie op een bakelieten ballastbed geïsoleerd aangebrachte hoedrailprofielen konden twee locomotieven voor het eerst zonder hulp van een bovenleiding of een speciale schakeling onafhankelijk op één spoor rijden. De twee buitenste rails dienden voor de stroomtoevoer en de middenrail vormde de gemeenschappelijke retourleiding. Er werd met een wisselspanning van maximaal 14 volt gereden. Voor de wisseling van de rijrichting was in de locomotief een relais geïnstalleerd, waarvan het schakelanker tijdens het rijden en bij stilstand steeds aangetrokken moest zijn. Daarom moest er steeds een restspanning van drie volt op de sporen staan. Voor de verandering van de rijrichting moest de schakelknop van de rijregelaar bediend worden. Daardoor zonk de spanning naar 0 volt, het schakelanker viel af en een schakelwals met nokken bewerkstelligde de verandering van de rijrichting. Dit type schakeling had echter een nadeel: bij onbedoelde stroomonderbreking door contactproblemen tussen sleepcontact en rails (de wielen van de voertuigen zaten geïsoleerd op de assen), schakelde de loc vanzelf om.

Het assortiment tractievoertuigen bestond aanvankelijk uit een tweeassige loc met getrokken tender en een e-loc met dezelfde asopstelling. De locomotieven reden met schijfwielen. Pas eind 1935, met de verschijning van een andere gekoppelde B-tenderloc, werden spaakwielen ingebouwd, waarbij de spaken slechts aangeduid waren. Chassis en huis van de locs bestonden vanaf het begin uit zinkspuitgietwerk. Frontseinverlichting was niet aanwezig.

De 13,6 cm "lange" D-treinrijtuigen waren van twee-assige draaistellen voorzien. Bovendien waren er twee-assige, 8,5 cm lange reizigersrijtuigen. Bij de twee-assige gesloten goederenwagens waren er twee uitvoeringen met lengtes van 7,5 en 8,5 cm. De verschillende lengtes waren het gevolg van de van 1935 tot 1937 gebruikte buffers van hardlood. Vanaf 1938 werden ongeveer 1,5 mm kortere messing buffers opgebouwd. Chassis en opbouw van de wagens waren van metaal, de wagenwielen van bakeliet. De steendruk van de eerste wagens was nog heel eenvoudig gehouden, de opschriften waren meestal alleen gestileerd aangegeven. Pas in 1937 werd de steendruk fijner.

Wagens en locomotieven koppelden automatisch als ze tegen elkaar geduwd werden. De koppelingen waren qua vorm en bedrijfszekerheid van jaar tot jaar verbeterd. In 1938 werd de automatische ontkoppeling door middel van ontkoppelbeugels en op afstand bedienbare ontkoppelrails ingevoerd. Vanaf 1939 werden alle locs en wagens met de nieuwe automatische koppeling uitgevoerd, die tot 1964 de Trix-standaardkoppeling was.

Voor de export naar Engeland werden in 1935 de loc met getrokken tender en de vierassige rijtuigen in een speciale kleurstelling geproduceerd en als "Basset-Lowke Twin Table Railway" aangeboden. Reeds in 1936 ontwierp Basset-Lowke met zijn chef-ingenieur Henry Greenley enkele loc-huizen naar Engelse voorbeelden die op Trix-chassis gezet werden. Tegelijk werden vanaf 1936 bij Trix typisch Engelse motorrijtuigen, reizigerstreinrijtuigen en goederenwagens geproduceerd en vanaf 1938 onder de merknaam "Trix-Twin Ltd." aangeboden.

Aan toebehoren was er het gebruikelijke assortiment met wissels en kruisingen. De rails bezaten een gepatenteerde snapverbinding die een betrouwbare mechanische en elektrische koppeling van de railstukken mogelijk maakte. Vanaf 1939 waren er ook seinen met treinbeïnvloeding. Trafo's en rijregelaars werden vanaf het begin gescheiden aangeboden.

Een bijzonderheid was het groeiende seinhuis, waarbij de afzonderlijke schakelaars tot een hefboombalk konden worden samengestoken. En heden ten dage is een op afstand bediende overweg een zeldzaamheid in verzamelingen. Hoogbouw van hout voltooiden samen met de toebehoren van de firma Kibri het assortiment.

Speelbaan voor hogere eisen

De ontwikkelaars van het Trix-Express-systeem hadden snel in de gaten dat met de nieuwe halfnul-baan meer gemaakt kon worden om ook ambitieuze modelspoorders met hogere eisen tevreden te stellen. Reeds in 1936 ontwikkelden de constructeurs rond Oswald Fischer een 2'C1'-sneltreinloc serie 01 met Heusinger-mechaniek. De loc kwam in 1937 samen met 21,5 cm lange D-treinrijtuigen in de handel. De coupérijtuigen van de 1ste/2de en 3de klasse hadden voor het eerst verschillende raambreedtes en -indelingen. Ook een vierassig motorrijtuig met een vierassige bijwagen verrijkte nu het aanbod. De draaistelaandrijving werd van het Engelse "Southern"-Electric-motorrijtuig van Basset-Lowke overgenomen.

Nieuwe, langere goederenwagens, die nu al treeplanken en rangeerdersfaciliteiten vertoonden, kwamen erbij. Alleen de ketelwagen was 2,5 cm te lang. Het assortiment werd afgerond met een Ci-eenheidsreizigersrijtuig. Behalve de 2'C1' uit 1937, die een jaar later met extra automatische telekoppeling verscheen, ontstond in 1939 een nieuwe constructie in de vorm van een twee-assige loc met getrokken tender die nu over een frontsein beschikte. Als laatste nieuwe model kwam in 1940 een 1'B1'-tenderloc met aan weerszijden een automatische telekoppeling en wisselende seinen uit.

De firma Trix werd in 1938 tegen de achtergrond van de gedachte alles in Duitse handen te krijgen, aan de Neurenbergse fabrikant Ernst Voelk verkocht, die in het midden van de jaren dertig reeds de firma "Metallwarenfabrik Johann Distler KG" verworven had. "Trix Vereinigte Spielwarenfabriken, Ernst Voelk K.G." noemde de Neurenbergse firma zich nu, wiens toenmalige eigenaren in hetzelfde jaar naar Engeland emigreerden en zich met steun van Basset-Lowke met Trix-Twin Railway (Trix Ltd.) een nieuw bestaan opbouwden. Van de oude bedrijfsleiding was alleen Oswald Fischer in Neurenberg gebleven. Ernst Voelk zocht en vond in Rudolf Insam een leidinggevende medewerker die in de volgende 30 jaar duidelijk zijn stempel op de geschiedenis van de firma zou drukken. In 1941 moest de speelgoedproductie gestopt worden. Goederen die voor de oorlog belangrijk waren stonden nu op de bestellijsten. Tijdens de luchtaanvallen van de geallieerden op Neurenberg werden de Trix-montageplaatsen volledig verwoest. Alleen de productie-installaties, werktuigen en vormen die eerder naar Spalt verplaatst waren, konden gered worden. Bovendien gingen tegen het einde van de oorlog alle documentatie en technische tekeningen verloren.

Moeilijke, maar opzienbarende herstart

Aan een hervatting van de productie was tot aan de geldzuivering van 1948 niet te denken. Allereerst werd geprobeerd belangrijke reserveonderdelen te produceren. Tegelijk ontstonden nieuwe tekeningen. Vanaf 1949 kon bijna weer het gehele vooroorlogse assortiment geleverd worden, nu met werkelijksheidsgetrouwe buffers. De korte, twee-assige reizigersrijtuigen, goederenwagens en de modellen van gebouwen, werden niet opnieuw in productie genomen. Eveneens verscheen er een nieuwe catalogus.

Op de eerste Duitse Speelgoedbeurs in maart 1950 in Neurenberg kwam Trix met de grote verrassing: er werden eerste, nieuwe produkten in de vorm van vierassige modelgoederenwagens voorgesteld. De modellen waren zeer gedetailleerd en zetten al het vorige in de schaduw. Volgens de toen heersende smaak werden ze door de fabrikant als "supermodellen" aangeduid. Vooral de ketelwagen met dragende ketel naar een type van de Waggonfabrik Uerdingen en de bekende eenheidsdraaistellen maakten de modelspoorders enthousiast. Een bijzonderheid vormden de afzonderlijk aangezette uitlaatventielen, remcilinders en vrijstaande houder voor de borden "einde trein". Ook de gesloten grootvolumegoederenwagen van het type Bromberg en de railtransportwagen Köln, beide in zinkspuitgietwerk, behoorden tot deze nieuwe serie. Een jaar later kwam er een ander supermodel in de vorm van de E 94 op de markt. Ook deze machine kon aan de beide einden op afstand ontkoppeld worden. Door de volledig functionele pantografen van deze loc kon voor het eerst een onafhankelijk drietreinenbedrijf op een spoor zonder scheidingen gerealiseerd worden. Voor de toenmalige verhoudingen een belangrijk verkoopargument. Een absoluut novum in Duitsland was dat dit e-locmodel naast het Express-systeem ook met wielen met flenzen volgens NMRA-norm aangeboden werd. De E 94 was overigens de laatste nieuwe constructie met wisselstroomaandrijving, als men afziet van de in 1952 herziene 01. Het eveneens in 1952 aangekondigde verbrandingsmotorrijtuig VT 75 moest wegens de voorgenomen verandering in het systeem twee jaar naar voren geschoven worden.

Voor een serie supergedetailleerde modelarmseinen en gebogen lantaarns kon Trix in 1951 de Coburger modelseinfabrikant Albin Rückert (Rüco) winnen. De seinen en lampen waren van zo grote sierlijkheid en detailrijkdom als men tot dan toe niet gekend had. De bekroning van het assortiment was een functioneel heuvelsein met drie begrippen. De seinen werden tot 1958 in het Trix-assortiment aangeboden. Voor de hervatting van een eigen gebouwenassortiment kon Trix in dezelfde tijd de modelbouwer Walter Diller uit het Frankische Sulzbürg voor zich winnen. Diens modellen waren een echte verrijking van het assortiment. Het was eveneens Diller die de Trix-modelbanen voor de Speelgoedbeurzen van 1950 tot 1954 bouwde.

De grote ommekeer

Het jaar 1953 bracht ingrijpende veranderingen in het Trix-systeem. Het technisch gezien omvangrijke wisselstroombedrijf werd ten gunste van het eenvoudiger gelijkstroom ompoolsysteem verlaten. Vervolgens werden alle bestaande modellen op het nieuwe systeem omgebouwd, wat uiteraard ook lagere prijzen tot gevolg had. Technisch was het weliswaar mogelijk geweest de telekoppeling van de locs via wisselstroom aan te houden, maar men besloot uit kostenoogpunt af te zien van deze bijzondere functie.

Voor de regeling van de gelijkstroommotoren werd de eerste rijregelaar ter wereld met één knop ontwikkeld. Snelheid en rijrichting waren in één knop ondergebracht. Van dit apparaat in zijn pastelgetinte metalen huis werden zonder verandering tien jaar lang zo'n 900.000 stuks geproduceerd. Pas in 1964 kreeg het elektrische gedeelte een slagvast kunststof huis. Voor bijna elke bezitter van een gelijkstroommodelbaan was deze rijregelaar in die tijd een must.

De omschakeling van wissel- op gelijkstroom leidde bij het Trix-systeem niet tot problemen, omdat het bestaande meertreinensysteem op het drierailspoor aangehouden werd en daarmee konden gelijk- en wisselstroomvoertuigen ieder in hun eigen stroomkring rijden, zonder elkaar te storen.

 Toegegeven, erg mooi zag de rail met z'n zwarte bakelieten railbedding en de drie gelijksoortige railprofielen er niet uit. In het verleden werden daarom pogingen gedaan met optisch beter uitziende bakelieten rails te komen, bijvoorbeeld andere inkleuring, dunnere middenleider, nieuw railprofiel met geïmiteerd kleinijzer en smallere dwarsliggerafstand. Ondanks alles was de prijs aanzienlijk. Daarom werd uiteindelijk de overstap gemaakt naar een eenvoudiger railsysteem volgens het systeem met de dwarsliggerband, die in 1953 verscheen.

Het nieuwe dwarsliggerraster van zogenaamd radiokarton droeg de twee blanke hoedprofielen, de middenleider was echter sierlijker gehouden en donker gekleurd. De wissels werden met dubbele spoelen uitgerust, de aftakkende boog kon door het wegnemen van een afzonderlijk railstuk verkort worden, wat de hart-op-hart afstand van de sporen ten goede kwam. Een jaar later kwam er ook een parallelle cirkel en in 1959 kwam er een Engels wissel bij.

Bij de wielen bleef het daarentegen bij brede wielbanden en hoge en dikke flenzen. Bij de omzetting op de in 1953 gemaakte NEM-norm hadden alle tot dan toe gekochte modellen verwisseld moeten worden. Dat wilde men de klanten toen echter niet aandoen.

De Trix-(Super-)Automatic

Het was de bedoeling van de Trix-constructeurs de 2'C1'-sneltreinlocomotief serie 01, die in 1937 op de markt kwam, uit te rusten met een inrichting die het mogelijk maakte de loc op elke willekeurige plaats op de modelbaan zonder vaste ontkoppelrails op afstand van de trein te ontkoppelen. Dat werd mogelijk met een elektromagneet die in de tender ingebouwd was. Het anker kreeg een stroomstoot en bewoog via een gehoekt mechaniek de koppelhaak naar beneden. Deze handeling werd geregeld door het schakelrelais dat in de loc ondergebracht was. Dat relais beweegt via een schakelstang een schakelpal/schakelwielcombinatie en die op zijn beurt een schakelwals die over vier schakelfasen beschikt, waarvan er twee de ontkoppelpuls bedienen.

 Deze loc baarde in 1938 op grond van zijn toenmalige unieke karakter groot opzien; zijn uitvinders duidden hem aan als Trix-Automatic. Aangespoord door het succes werd vervolgens eenzelfde tenderloc als de serie 710 aan beide zijden met een verder ontwikkelde koppeling uitgevoerd. Aan de achterzijde van de loc zat een koppelhaak, aan de voorzijde een lepelachtige inrichting die bij het koppelen over de koppelhaak heen stulpte. Werd de ontkoppelhandeling al naar de rijrichting ingeleid, dan zonk de koppelhaak aan de achterzijde als de loc vooruitreed, en de lepel aan de voorzijde werd opgetild als de loc achteruit reed. Dat werd veroorzaakt door stoters die door de holle bevestigingsschroeven van het loopstel gevoerd waren. Elk loopstel bezat een wip, waarop een stoter werkte die door de nok op het einde van een schakelwals aangedreven werd. Deze uitgekiende elektro-mechanische prestatie gaf men de naam Trix-Super-Automatic. Vanaf de late herfst van 1940 kon hij gekocht worden.

 Ook de E 94 uit 1951 kreeg aan beide zijden deze koppeling. Vooralsnog werd door de beweegbare voorbouw van de E 94 een iets andere techniek dan in de 71'er toegepast. Ook de E 94, die overigens een aandrijving op alle wielen kende, reed onder de aanduiding Super-Automatic.

Uitsmijters

In de afgelopen 40 jaar breidde Trix zijn H0-programma uit en bracht behalve modellen voor Express dezelfde modellen ook voor het tweerail/tweeleidersysteem. De elektromotor met de permanentemagneetstator vond ook bij Trix in het midden van de jaren vijftig ingang voor de modellocs. Vanaf 1954 werden deze nieuwe aandrijvingselementen in de lengterichting ingebouwd en op de rotoras van wormwiel, koppeling of rondsel voorzien. Als eerste voertuigen met deze techniek verschenen de VT 75 en de serie 80. In 1955 volgde de elegant uitziende nieuwe DB e-loc E 10 003. De Zwitserse Trix-aanhangers kregen in 1956 hun BLS Ae 4/4 en alle daarbij behorende rijtuigen. Door de vele technische overeenkomsten ontwikkelde men de series 24 en 64 tegelijk en bracht deze eveneens in 1956 op de markt. In 1957 werd een volledig nieuwe constructie van de serie 01 en in 1958 de populaire V 200 aangekondigd. Omdat de Trix-koppeling ter hoogte van de buffers tussen de buffers aangebracht was, maakte dat vanwege de krappe bogen in veel gevallen de opname van een zwenkbare bufferbalk noodzakelijk. Later is dit door de inbouw van een eenvoudiger koppelhaak of door ver naar buiten wijkende koppelingen voorkomen.

In 1959 waren er tegelijk diverse 'uitsmijters'. En wel in de vorm van de zware 1'E-goederentreinlocomotief met getrokken tender van de serie 42 met kuiptender, een V 36 en de nieuwe DB e-locs van de series E 40 en E 50. De laatste werd zelfs extra met twee motoren geleverd. In 1961 ging er voor de klanten wederom een lang gekoesterde wens in vervulling: de DB-ombouwloc van de serie 186 met een tender voor de lange afstand. Weliswaar werd in dit geval het chassis van de 01 met de grote drijfwielen gebruikt, maar de modelspoorder had zijn 'achttien'.

In 1962 bracht Trix als verlate aanvulling op het 125-jarig jubileum van de Duitse spoorwegen de Adler-trein. Omdat er geen kleine motor voorhanden was - de Minitrix-miniaturisering volgde pas twee jaar later - werd de trein in schaal 1:65, maar met een spoorwijdte van 16,5 mm uitgevoerd. De vele Nederlandse Trix-fans kregen in hetzelfde jaar het Nederlandse treinstel ELD 2 gepresenteerd. Het DB-treinstel VT 08 werd in het jaar daarop gerealiseerd. In 1964 kwam er opnieuw een lang verbeid model voor de modelspoorhobbyisten: de dieselloc voor de hoofdlijn van de serie V 100.

Na een korte pauze voor de Trix-ontwikkelaars kwamen er in 1968 de meersysteemloc van de serie E 410 (later de serie 184), het driedelige railbusgarnituur VT 98 en een Pruisische T 3. Het oude locomotievenassortiment in het solide zinkspuitgietwerk werd in 1969 afgesloten door de modellen van de series E 10.3, E 10.2 en de voorserieloc van de serie 218.

Een nieuwe rijtuigengeneratie

Op de Duitse Verkeerstentoonstelling in 1953 te München liet de DB voor het eerst zijn nieuwe 26,4 mtr lange rijtuigen voor de lange afstand zien, nog met vouwbalgen en draaistellen van het type Minden-Deutz. Slechts een half jaar later presenteerde Trix deze rijtuigen als H0-model op de Neurenbergse Spielwarenmesse in 1954. Vanwege de krappe bogen moesten de rijtuigen die van fijn blik vervaardigd waren, in de lengte met ongeveer 20 procent verkort worden, een toentertijd algemeen gebruikelijke oplossing. De serie werd in 1955 nog met een rijtuig met middeninstap van het type Y, ook als Leicht-sneltreinrijtuig bekend, en een Touropa-ligrijtuig met rubberen overgangen uitgebreid.

Vanaf 1954 produceerde Trix twee-assige modelgoederenwagens, waarbij de opbouw van zinkspuitgietwerk en de draaistellen van blik met aslagerschorten van zinkspuitgietwerk waren gemaakt. Er werden wagens van de Länderbahn-, Verbands-, uitwisselings- en eenheidstypen gemaakt. Een vierassige dieplader naar een Engels voorbeeld werd uit Engeland door TTR geïmporteerd, evenals een twee-assige kiepwagen die samen met de laad- en losinstallatie voor interessante speelmomenten zorgde.

In geheel metalen uitvoering, gelijk aan de bekende vierassers, verschenen in 1959 de lichte twee-assige eenheidswagens met vrijdragende ketel en in 1960 een serie van H- en R-wagens van het Verbandtype van zinkspuitgietwerk. Van eenvoudige wagenmodellen met een kunststof opbouw en een metalen bodem ging men in 1958 via een zesassige dieplader SSt 49 met zeer gedetailleerde hoogspanningstrafo als lading in 1959 over op de weergave van nieuwe DB-goederenwagens. Deze modellen kregen een chassis van zinkspuitgietwerk en een opbouw van kunststof. Als eerste was in 1959 de zelflosser OOtz 50 die in het grote voorbeeld als gesloten trein verkeerde. Daarna verschenen tot 1964 modellen van de KKt 57, Ommi 51, BTs 50, Otmm 52 en Offs 55. Speciale wagens voor ruw ijzer en hoogovenslakken voltooiden het programma.

De tweede verandering

In 1964 kwam er bij Trix een ingrijpende reorganisatie waar het H0 betrof. Bijna het gehele assortiment werd nu bovendien ook voor het tweerail/tweeleidersysteem, International genoemd, aangeboden. Tegelijk kwam er voor beide systemen een nieuwe rail met nieuwzilveren profielen, 3,3 mm hoog voor Trix Express en 2,7 mm voor Trix International. Het rijtuigenpark werd meteen met vier complete garnituren verrijkt: Umbau-rijtuigen van de type 3yg en 4yg, de nieuwe 26,4 m lange buurtrijtuigen "Silberling" en de oldtimer-sneltreinrijtuigen naar Pruisische voorbeelden. De constructie en de vormgeving lag in handen van Willy Ade die reeds in 1961 de reconstructie van de modellen van de 26,4 m rijtuigen van metaal naar kunststof bewerkstelligde.

Coöperaties

Over dit onderwerp wordt heden ten dage veel gepraat, maar het is niet nieuw: in Neurenberg wist men in het begin van de jaren zestig dat in het Noord-Italiaanse Como de modelspoorfabrikant Rivarossi uitmuntende modellen van kunststof met een eerste klas beschildering en perfecte zeefdrukbeschrifting produceerde. Dat was voor Trix reden tot samenwerking. Trix betrok uit Italië Amerikaanse en Italiaanse modellen die zelf van Trix-Express-wielstellen en -koppelingen uitgerust werden. Rivarossi op zijn beurt betrok kant-en-klare modellen en bouwdozen van Trix, die van wielstellen en koppelingen voor het tweerailsysteem voorzien werden. Met de invoering van Trix International kwam aan deze samenwerking snel een einde. Een latere samenwerking betrof de firma Röwa die Trix supergedetailleerde modellen leverde.

Toen in het begin van de jaren zestig het voorstel geopperd werd de 26,4 mtr rijtuigen in de lengteverhouding tot 1:100 maar met de juiste raamindeling te verkorten, was het Willy Ade die dat idee oppakte, de vormen bouwde en de modellen produceerde. Deze modellen werden verkocht onder de merknamen Trix Express en Trix International. Voor die tijd waren deze voertuigen een baanbrekende vernieuwing en ze baarden veel opzien. Tegelijk probeerde Ade succesvol het detailleringsniveau op te schroeven. Ook de twee- en drieassige buurtrijtuigen naar Pruisische voorbeelden, die van vrijstaande details voorzien waren, en gesloten goederenwagens met dunne schuifdeuren en wegschuifbare ventilatiekleppen in de zijwanden, laten overtuigend het hoge technische niveau bij Trix zien. Hierbij werd de reeds eerder vermelde sierlijke tenderloc van het Pruisische type T 3 voor de hierboven genoemde buurtrijtuigen ontwikkeld en geproduceerd. In 1969 werd het Trix/Ade-partnerschap beëindigd. Ade verkocht voortaan zijn modellen onder de naam Röwa, en momenteel (1995) verhandelt hij de 26,4 mtr rijtuigen in schaal 1:87 onder zijn eigen naam.

Verkoop en stagnatie

Nadat hij reeds in 1962 de productie van Distler opgeschort en naar België verplaatst had, verkocht Ernst Voelk de firma Trix aan de firma Schildkröt, een dochter van Rheinischen Kunststoffchemie, waarna de firma nu Trix-Schildkröt GmbH heette. Rudolf Insam, sinds 1939 verantwoordelijk voor de constructie, productkeuze, patentering, reclame, vormgeving van de catalogus, opleiding van de vakhandel en voor het huistijdschrift "Trix Express Dienst" (1952 tot 1967), ging eind 1967 met pensioen. Op zijn plaats kwam Günter Albrecht, die reeds vanaf 1966 aan de zijde van Insam binnen de onderneming werkzaam was. Albrecht was onder andere verantwoordelijk voor de reclame, de vormgeving van de catalogus en adviezen omtrent modelspoor. En niet te vergeten: hij is de vader van het Trix-meertreinensysteem op elektronische leest.

Het zwaartepunt bij de productie van modelspoorwegen lag vanaf 1964 bij modellen voor de nieuw ingevoerde schaal N, die vanaf dit moment gemotoriseerd werden, nadat ze reeds in 1959 aan niet gemotoriseerde verzamelaars- en speelproducten zonder rails als zogenaamde rollende modellen door Trix aangeboden werden. De verdere ontwikkeling van het H0-assortiment stagneerde onder de regie van de nieuwe eigenaar. Het railassortiment voor Trix International verdween weer van de markt.

Toen de firma in 1971 te koop stond, verwierf de Fürther familie Mangold (merk Gama) de onderneming Trix. Onder de nieuwe bedrijfsleider Jürgen Schlegel kwam er weer leven in het H0-assortiment. Weliswaar bleef het zwaartepunt op Minitrix liggen, maar ook de aanhangers van H0 konden weer op nieuws hopen.

In 1972 werd met de weergave van historische spoorwegmodellen begonnen, die bij het voorbeeld niet meer in gebruik waren. Men begon met de D-tenderloc serie 925 (Pr. T 13), een jaar later gevolgd door de loc met getrokken tender serie 5415 (Beierse G 3/4H) en in het daarop volgende jaar een garnituur twee-assige DRG-coupérijtuigen. In 1973 bracht Trix een nieuw meertreinensysteem, het zogenaamde EMS (Elektronisch Meertreinen Systeem) op de markt. Via een decoder in de loc en een extra rijregelaar zonder netvoeding was het mogelijk aan elke stroomkring een tweede loc toe te kennen en deze onafhankelijk van de eerste in dezelfde stroomkring te laten rijden. Daarmee was het bijvoorbeeld mogelijk op één spoor met twee locs te rangeren of met voorspan te rijden.

Bij het Express-systeem kon men daardoor met gebruik van bovenleiding zes locomotieven; bij het tweerail/tweeleidersysteem waren het er altijd nog vier. Onafhankelijk van de mogelijkheid van de meertreinenregeling kon de EMS-rijregelaar voor constante treinverlichting gebruikt worden.

In het midden van de jaren zeventig kwamen er nieuwe locs in het assortiment, onder andere de series 111 (1976) en E 05 (1979). In 1977 verving de nieuw geconstrueerde 140 de oude E 40; de series 110 en 112 werden vanaf 1978 eveneens door nieuwe constructies vervangen. Volkomen nieuw waren ook de elocseries 175 en het Beierse type EP 3/6, de latere DRG E 36. De bekroning van het werk was in 1978 de ET 87, die bij het grote voorbeeld nog tot in de tweede helft van de jaren vijftig in de regio Neurenberg ingezet was. De oorspronkelijke Silezische uitvoering van de voormalige KPEV bevindt zich evenals de erop volgende uitvoering van de DRG in het Trix-programma.

Ook bij de dieselvoertuigen gebeurde er in die tijd het een en ander. Behalve nieuwe constructies van erkende modellen als de series 221 (1975) en 217 (1978), de VT 798/VS 998 en de VT 75.9 (vanaf 1979 en 1980) kwam er in 1983 een interessant treinstel met de aandrijving over een blinde as bij: de vierassige VT 62.9 van de DB. Bij de stoomlocomotieven waren het vanaf 1981 de Beierse loc met getrokken tender van het type P 3/5 H (DRG 384) en de Pt 2/5 H (DRG 732). In 1987 volgde de "Glaskast" PtL 2/2 (DRG 983), die er in alle versies is, en het Beierse type D XI (DRG 984), waarbij een Pfalzer variant aangeboden werd. Door samenwerking met Märklin slaagde men er in korte tijd ook in twee versies van de serie 103 in het Trix-Express-programma op te nemen; voor de aanhangers van het tweerail/tweeleidersysteem kwamen de Beierse EP 5, de "Lollo" van de serie V 160 en - splinternieuw - de series 120, 175 en de ICE van Märklin.

 In 1979 startte Trix een serie van oldtimer goederenwagens onder de leus "Die Bayern kommen". Een met grote liefde voor detail uitgevoerde serie historische voertuigen, die later niet tot Beieren beperkt bleef, maar ook varianten van andere Länderbahn-directies inhield. Hetzelfde geldt voor de voertuigmodellen van de DB uit de jaren vijftig. In de tijd daarna kwamen er veel imitaties van DB-goederenwagens uit de tijdperken 3 en 4, zoals de nieuwe modellen van de twee- en vierassige ketelwagens naar voorbeelden uit de jaren vijftig.

Mettertijd worden alle modellen uitgevoerd met kortkoppelkinematiek. Op dezelfde innovatieve wijze verliep de ontwikkeling bij de rijtuigmodellen, ook hier werden grote prestaties neergezet. In 1980 begon men met de twee-assige Beierse sneltreinrijtuigen uit de jaren 1861 tot 1875 en de vierassige Beierse sneltreinrijtuigen uit 1905 tot 1908. Ook Beierse buurtrijtuigen uit de jaren 1900 tot 1911 waarvan veel versies bestonden, werden niet vergeten. De garnituren werden zoveel mogelijk ook in de DRG- en de vroege DB-versie aangeboden. Een ander hoogtepunt vormden de zesassige teakhouten rijtuigen van de vanaf 1985 aangeboden Oriënt-Expres, ongetwijfeld een meesterlijke prestatie in detaillering.

Ook op het gebied van de modelbaan regelelektronica verdeed men toen zijn tijd niet, maar werden nieuwe mogelijkheden gerealiseerd. Reeds in 1974 had men een nieuwe elektronische rijregelaar met traploze overgang van volle naar halve sinus voor de verbetering van de langzaamrijeigenschappen van de locs en treinstellen in het programma. In 1983 kwam als hoogtepunt een systeem dat vandaag de dag nog - weliswaar uitgebreid en verbeterd - tot de beste systemen op het gebied van de modelbaanregeling gerekend wordt: Selectrix 2000. De inbouw van codeerbare voertuigdecoders maakt het mogelijk meer dan 100 voertuigen afzonderlijk op één modelbaan in te zetten. Om ook op het traditionele terrein de zaken niet uit het oog te verliezen, bracht Trix in 1983 nog zijn master-rijregelaar met extra handregelaars (walk around control) op de markt. Volkomen onafhankelijk van het systeem werd in hetzelfde jaar een seintableau met een beproefde moduletechniek als nieuwe ontwikkeling gebracht.

Opnieuw samenwerking

Coöperatie, vermindering van de kosten en rationalisering zijn vandaag de dag op velerlei gebied in de bedrijfsvoering schering en inslag. Zo was het ook begrijpelijk dat in de kostenintensieve modelspoorsector samenwerking onder de fabrikanten nagestreefd werd. Trix knoopte de eerste contacten met Märklin aan. Het resultaat waren de constructie en productie van de Koning-Ludwig-trein in een superieure techniek. De trein, die in etappes (van 1992 tot 1993) en in vier uitvoeringen geproduceerd werd, kende een dermate grote belangstelling dat er nog twee extra rijtuigen aan toegevoegd werden.

Behalve de reeds vermelde Märklin-locomotieven was er ook de samenwerking bij de "Glaskast" en de lokaalspoorrijtuigen, bij het goederentreinstel ET 194, bij de EG 2 (DRG E 70.2), bij de Beierse turftrein en bij de V 3201 van 1994. In 1995 kondigden Trix en Märklin de volgende gemeenschappelijke ontwikkelingen aan: een Württembergse Kittel-stoomrijtuig en de hof trein van de laatste Duitse keizer Wilhelm II die door een Pruisische S 10 getrokken wordt.

Twee modellen mogen niet onvermeld blijven die als handwerk in het Verre Oosten onder de merknaam TMN (Trix Mangold Nürnberg) geproduceerd werden. Het ging hier om modellen van de Beierse sneltreinstoomlocomotief van de types S 2/5 en de S 3/5 in de beschildering van de Länderbahnen en als messing model voor Trix International.

Trix nu...

Een bijna jaarlijks terugkerend gerucht werd tenslotte in 1997 bewaarheid: Märklin nam Trix over. De Trix Modelleisenbahn GmbH & Co. KG was gevestigd in Neurenberg. Met de herstructurering van het gehele bedrijf in de jaren 2006/2007 werden de productiefasciliteiten van Neurenberg overgebracht naar Göppingen.



© Trix Nederland - Contact